У марскім порце Санкт-Пецярбурга напярэдадні прыпынілі перавалку беларускіх мінеральных угнаенняў. Прычына — спроба дамовіцца пра кошт паслуг расійскага боку. Характэрна, што эканаміст Дзмітрый Крук менш за месяц таму прагназаваў, што Мінск можа сутыкнуцца з такімі праблемамі. На фоне цяперашняй навіны, якая прыйшла з Расіі, «Люстэрка» спытала гэтага эксперта, якім можа быць развіццё сітуацыі з пастаўкамі калію праз РФ і ці ёсць сэнс у такіх умовах будаваць порт у гэтай краіне.
У расіян дастаткова вялікая спакуса скарыстацца сітуацыяй
Нагадаем, расійскія парты сталі адзіным шляхам для марскіх паставак беларускіх угнаенняў пасля ўвядзення супраць Беларусі санкцый і адмовы Літоўскай чыгункі дастаўляць беларускія грузы. Як плануецца, да 2028 года ў Мурманскай вобласці можа быць пабудаваны беларускі порт.
На гэтым фоне «Беларуськалій» сутыкнуўся з цяжкасцямі ў лагістыцы сваёй прадукцыі: яго не задаволіў, імаверна, кошт за перавалку грузу ў порце Санкт-Пецярбурга. У выніку адгружаць угнаенні часова перасталі, пакуль бакі не дамовяцца наконт цаны за паслугу.
Літаральна пра гэтую рызыку нядаўна папярэджваў старшы навуковы супрацоўнік BEROC Дзмітрый Крук. Эксперт, у прыватнасці, адзначаў, што ва ўмовах практычна поўнай залежнасці беларускіх экспарцёраў ад Расіі могуць узнікнуць сітуацыі блакавання часткі паставак, а таксама навязвання расійскімі кампаніямі сваёй тарыфнай палітыкі. Паколькі беларускія фірмы практычна не маюць альтэрнатывы па лагістыцы экспарту, асабліва калійных угнаенняў і нафтапрадуктаў, то вельмі імаверна, што ім давядзецца сутыкнуцца з ростам кошту выкарыстання чыгуначнай інфраструктуры і партовага абслугоўвання.
— Цяперашняя сітуацыя [залежнасці экспарту ад расійскай інфраструктуры] прывяла «Беларуськалій» да кардынальнага аслаблення ягонай перамоўнай сілы з расійскімі контрагентамі, — канстатуе эканаміст у каментары «Люстэрку».
Аналітык звяртае ўвагу на звесткі, якія ў сакавіку апублікавала «Супольнасць чыгуначнікаў». З іх відаць, што «Беларуськалій» больш не можа дыктаваць свае ўмовы ў перамовах з канчатковымі пакупнікамі. Напрыклад, у Індыю і Кітай у мінулым і пазамінулым гадах калій ішоў па цане 40−50% ад рынкавай. Тое ж датычыць і Расіі, праз якую ажыццяўляюць перавалку такіх грузаў. У выніку па ўгнаеннях сітуацыя складваецца ўдвая непрыемная: канчатковы прадукт даводзіцца прадаваць танна, а за лагістыку плаціць больш.
— Нават калі абстрагавацца ад палітычных складнікаў, калі ёсць разуменне, што твой контрагент не мае рынкавай улады і ў яго, па вялікім рахунку, няма запасных шляхоў, то дастаткова вялікая спакуса скарыстацца сітуацыяй і выпампаваць з яго ўсё, што можна, — тлумачыць эксперт сістэму цяперашніх адносін. — З гэтага вынікае, што расіяне з вялікай імавернасцю будуць спрабаваць і надалей атрымаць ад «Беларуськалія» як мага больш, у тым ліку аперуючы тарыфамі.
Свой порт у РФ у такіх умовах — сумнеўная перспектыва
Да 2028 года беларускія чыноўнікі хочуць пабудаваць у Мурманскай вобласці порт. Гэта можа гарантаваць перавалку часткі беларускага экспарту. Аднак гэта не вырашае іншых момантаў залежнасці ад расійскай інфраструктуры, у першую чаргу ад чыгункі РФ, па якой грузы будуць дасягаць порта.
— Ці ёсць сэнс будаваць такі порт у такіх умовах?
— У нармальнай сітуацыі, калі б не было вайны, санкцый і ізаляцыі Беларусі, нават думаць у бок будаўніцтва порта ў Расіі не варта было б. З пазіцыі цяперашняй сітуацыі нейкае рацыянальнае зерне, відаць, у гэтым ёсць. У маім разуменні базавая ідэя ў іх палягае на тым, што хаця б нейкія магутнасці, хай і дарагія, усё ж будуць гарантаваныя. Але на іншай шалі — тое, што яны становяцца ў расцяжку перад чыгункай, — адказвае эканаміст. — Думаю, што для тых, хто выступае за гэтае рашэнне, напэўна, першы рэзон пераважвае. То-бок яны хочуць гарантаваць сабе доступ менавіта да порта, зніжаючы значнасць аргументу, што да яго не падляціш — усё роўна трэба ехаць чыгункай. Вось яны (чыноўнікі. — Заўв. рэд.) і спрабуюць знайсці з нешматлікіх варыянтаў нейкае выйсце.
Як падкрэслівае Дзмітрый Крук, вялікае пытанне, ці ёсць сэнс у беларускім порце ў РФ, калі расіяне заўсёды могуць альбо перакрыць чыгунку, альбо не даць пераваліць ёю беларускія грузы, альбо сур’ёзна павысіць тарыфы. «Гэты рэзон для мяне пераважвае, нават калі ставіць сябе на пазіцыю рэжыму», — кажа эканаміст.
Але ў будаўніцтва порта, паводле эксперта, ёсць і іншыя мэты. Па-першае, як і многія іншыя постсавецкія рэжымы, у Беларусі любяць маштабныя будоўлі, незалежна ад ацэнак перспектываў гэтых аб’ектаў.
— Гэта робіцца з некалькіх прычын. Адна — чыста эканамічная: пакуль ідуць інвестыцыі і не паўстала пытанне, наколькі яны эфектыўныя, для эканомікі гэта заўсёды добра, бо ідзе вал заказаў. Праблемы пачынаюцца, калі ўзнікае пытанне, навошта ўсё гэта было трэба і ці будзе яно працаваць, — кажа Дзмітрый Крук і пераходзіць да другога пункта. — У гэтым пытанні ёсць палітычна-прапагандысцкія мэты: «Вось наш адказ Чэмберлену. Мы знайшлі рашэнне праблемы, адаптаваліся і будуем порт». Менавіта таму гэтую ініцыятыву так піяраць.
Чытайце таксама
